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Durante la semana pasada trascendieron informaciones en cuanto a que, desde algunos buques mercantes que transitan por el Mar Rojo, se han intentado tender lazos de comunicación con los hutíes con el fin de aclarar la nula relación de la propia nave y su carga con intereses de Israel. Sin embargo, el viernes 12 de enero, a las 15.00 GMT, el tanquero Aframax “Khalissa” (que transportaba petróleo ruso) fue víctima de un ataque mediante un misil en la zona del que libró con mucha fortuna. El hecho, según Michelle Wiese Bockmann, analista principal de Lloyd's List Intelligence, da cuenta de la indiscriminación de estas acciones y, por tanto, de la vulnerabilidad que vive el transporte marítimo en la zona. En tanto para Lars Jensen, analista de la industria marítima, “esto sirve como otro ejemplo en cuanto a que las declaraciones de los hutíes, respecto a que si boicoteas a Israel puedes tener un tránsito seguro, son objetivamente incorrectas”.
Cabe destacar, de paso, que esta acción de los hutíes fue la primera luego del ataque combinado de fuerzas de EE.UU. y el Reino Unido sobre posiciones de los rebeldes en Yemen. Sin embargo, según Jensen, “no parece que los ataques de la coalición hayan disuadido a las líneas portacontenedores que operan localmente de continuar sus operaciones”.
Al viernes 12 de enero, 41 buques de todo tipo transitaban por el estrecho de Bab al-Mandeb (acceso al Mar Rojo frente a las costas de Yemen) cifra inferior a la cifra de alrededor de 50 observada en los días previos al ataque de la coalición.
Actualmente, de hecho, el panorama en el Mar Rojo, sigue siendo relativamente el mismo al anterior al ataque aliado, con la excepción de CMA CGM que sigue apostando por transitar él área, mismo caso para las naves de Maersk pertenecientes al Registro de Buques de EE.UU.
Esta última se sumó a las líneas navieras que han comenzado a aplicar recargos debido a la disrupción en el Mar Rojo. Éste, según puntualiza Jensen, “se aplica a reservas confirmadas a partir del 21 de diciembre y con fecha de zarpe a partir del 28 de enero. Es de US$400/FEU para todos los envíos desviados desde el Canal de Suez”.
Pero ¿qué efectos se aprecian en las tarifas? Sobre todo, en la ruta Asia - Norte Europa, se observa, de acuerdo con el Índice de Carga Contenedorizada de Shanghái (SCFI) un alza a US$3.103/FEU. Esto es superior a los US$1.000/FEU antes de la crisis, pero claramente por debajo de la pandemia, donde alcanzó su punto máximo justo por debajo de los US$8.000/FEU.
El World Container Index (WCI) de Drewry, también refleja el impulso en la ruta Shanghái-Róterdam que al jueves 11 de enero alcanzaba los US$4.406/FEU, marcando un alza del 23% semanal y un alza de 133% interanual. Otras de las rutas directamente afectadas por la situación en Suez es la de Shanghái-New York (también afectada por las restricciones en el Canal de Panamá), alcanzó los US$4.170/FEU con un 8% de aumento semanal y un 15% anual.
Escasez de capacidad
La semana anterior en MundoMaritimo destacamos que si bien las consecuencias de la crisis en el Mar Rojo afectaban directamente a las Rutas Asia- norte de Europa y Asia – Costa Este de EE.UU., la magnitud del hecho reflejaría sus consecuencias nivel global, debido que los largos tránsitos a través del Cabo de Buena Esperanza comenzarán a absorber capacidad, hecho sumado al peak de demanda previo al Año Nuevo chino a celebrarse el próximo 10 de enero.
Al respecto Peter Sand, analista jefe de Xeneta, anticipaba, por ejemplo, que la Costa este de Sudamérica se vería afectada “debido al hecho de que las líneas navieras ahora necesitan redistribuir capacidad para mantener sus niveles de servicio”.
Sea-Intelligence da luces en ese sentido, al señalar que, a nivel global, “los datos actuales muestran que los expedidores y propietarios de la carga podrían esperar una escasez de capacidad para las exportaciones asiáticas en las próximas semanas”. En concreto, para la ruta Asia- norte de Europa, puntualiza “se espera una fuerte caída de capacidad para la semana del 22 de enero”.
Mayores consecuencias sólo se podrán constatar a través del tiempo y dado los últimos acontecimientos, a decir de Peter Sand “esperaremos meses y no semanas o días antes de que esta crisis alcance algún tipo de resolución”. Mientras tanto las recomendaciones generales para los expedidores y propietarios de la carga siguen en pie: “Prepárese para el desvío de servicios (a través del Cabo de Buena Esperanza) desde Asia al Mediterráneo, Europa y EE.UU. como una normalidad temporal, movilice más productos, más rápido y asegurar espacio en el servicio disponible. Espere tiempos difíciles y costos aún más altos”.
Fuente: MundoMarítimo