¿Los terminales de contenedores salieron airosos de la tormenta perfecta?

2018-07-04
Ahora, riesgo se centra en la disminución de los rendimientos a causa de la madurez de la industria

En la última edición del informe trimestral del sector portuario de Drewry, Ports & Terminals Insight, se analiza hasta qué punto los operadores de terminales de contenedores han logrado sortear la "tormenta perfecta" que Drewry identificó hace unos 18 meses. En ella, los puertos enfrentaron un conjunto sin precedentes de desafíos para su rentabilidad y retornos, con un peligro real de que sus márgenes se redujeran notablemente.

Un año y medio después de este pronóstico nada auspicioso, en la consultora se cuestionan ¿cómo ha lidiado la industria con este escenario?

Básicamente, Drewry identificó cinco aspectos clave a analizar: demanda, precios y opex (en conjunto, reflejo del EBITDA), riesgos y rendimientos (interrelacionados entre sí).

Sorprendentemente, de acuerdo a la consultora, los márgenes EBITDA de la industria se han mantenido con éxito (el modelo diseñado por Drewry en 2016 indicó que los peaks generados por los buques más grandes podrían empujar al alza el opex hasta en un 15%, además de que había una presión a la baja en los precios). De hecho, el margen EBITDA promedio para una muestra de ocho operadores internacionales principales para 2013-2017 muestra una notable consistencia en el rango 34-36%.

El aumento del riesgo fue otro factor clave identificado como parte de la tormenta perfecta, y este sí se cumplió. Este elemento hace referencia a la formación de un pequeño número de alianzas de grandes navieras. La consolidación del sector, a través de fusiones y adquisiciones, ha generado una importante inestabilidad en la cuota de mercado para los operadores de terminales.

Por ejemplo, en el mercado de transbordo del sudeste asiático, después de un largo período con solo cambios menores en la participación (aparte de la crisis financiera mundial en 2009), tres puertos competidores: Singapur, Tanjung Pelepas y Port Klang han visto una gran inestabilidad en la participación de mercado desde 2015. Primero Port Klang figuró como el principal ganador, pero en 2017 el péndulo volvió a Singapur.

Un viejo adagio dice que el beneficio es el desempeño del riesgo. En otras palabras, si los actores están operando en un entorno más riesgoso, como regla general, los rendimientos deberían aumentar. El problema es que los desempeños de la industria parecen estar en una trayectoria decreciente.

ROIC

Drewry analizó el retorno del capital invertido (ROIC), en parte porque esta es la medida para la cual la mayoría de los datos están disponibles públicamente, pero también porque es un buen indicador de la industria. Refleja la cantidad de ganancias que genera una empresa por cada dólar invertido en la empresa y utiliza la suma de la deuda y el capital de una empresa, por lo que el apalancamiento no afecta el nivel de ROIC. Además, otras medidas, como Return on Equity, son más específicas de la empresa y, por lo tanto, no adecuadas para medir la industria en su conjunto.

El puerto de muestra y las compañías terminales en el análisis ROIC son una buena muestra de la industria, aunque debido a que el ROIC de APM Terminals cayó en territorio negativo en 2017 (debido a grandes cargos por deterioro por más de US$600 millones en mercados con dificultades comerciales).

Pese a que se muestra el ROIC promedio con y sin APMT, de cualquier manera, la tendencia a la baja es evidente, aunque con un ligero repunte en 2016 y 2017 cuando se excluye APMT. Significativamente, el ROIC promedio en 2016 y 2017 fue poco diferente del experimentado en 2009, el año en que la industria portuaria de contenedores observó el único año de volúmenes decrecientes en su historia. Dicho esto, un ROIC típico del 6% es uno que la mayoría de las navieras envidiarían.

Lo que viene

En vista de estos desafíos, los operadores de terminales están implementando varias estrategias. Una central, en este sentido, es el aumento en la propiedad de la terminal afiliada a la naviera en varias formas. Sin embargo, las líneas de envío individuales no tienen el control total de las opciones de puerto/terminal, debido a las alianzas entre navieras.

Es necesario tratar de conciliar el hecho de que, aunque las terminales generalmente son propiedad de una parte, las naves son administradas por alianzas. Eso otorga un complejo conjunto de compromisos y requiere el comercio equitativo por parte de los actores.

Para Drewry los rendimientos financieros de las terminales de contenedores se están reduciendo, no solo debido a la "tormenta perfecta", generada por empresas como las grandes naves y alianzas, sino quizás más debido a la inevitable maduración de la industria. Claramente, la tendencia descendente del ROIC no continuará para siempre. Se estabilizará y lo más probable es que gravite hacia el costo promedio ponderado del capital a lo largo del tiempo.

Por MundoMarítimo 

 

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